HISTÓRIA E FUTURO: ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA PARA TRANSPORTES PÚBLICOS

bonde de Piracicaba

: "Bonde de Piracicaba, com rede elétrica aérea, fixada por tirantes nos postes. Captação por pantógrafo tipo lira. Foto coleção Edson Milani"

Formas de alimentação Elétrica para bondes

Em 1879, Werner Von Siemens apresenta em Berlim a primeira locomotiva elétrica. Foi um passo para os bondes, de serviços urbanos, adotarem esta forma de tração. No Brasil, o bonde elétrico foi introduzido em 1892, no Rio de Janeiro. Em São Paulo, só chegou em 1900

AYRTON CAMARGO E SILVA

Os sistemas de bondes foram introduzidos nas cidades, no início do século XIX, como uma espécie de ferrovia urbana, devidamente adaptados, em escala e ritmo, para o convívio com o meio urbano da época. Assim, em geral, as primeiras ligações conectavam os centros das cidades com as estações ferroviárias que muitas vezes se estabeleciam fora da cidade. Exatamente como ocorreu em São Paulo, que viu a sua primeira linha de bondes, inaugurada em 1872, ligar o Largo da Sé com a estação da Luz, aberta cinco anos antes.
Apesar da vinculação entre os dois sistemas, a tecnologia de tração adotada para esse nascente sistema de viação não foi o vapor, e sim a tração animal, certamente pelas dificuldades que o vapor traria para o convívio urbano (necessidade de locomotivas separadas dos carros, de depósitos de armazenagem de lenha, de água para abastecimento,etc.)
Assim, a confiável e simples tração animal caracterizou os bondes urbanos, até que em 1879, Werner Von Siemens mostrou que a eletricidade podia ser aplicada com êxito em motores de tração, exibindo em Maio desse ano , na exposição mundial de Berlim, a primeira locomotiva elétrica. Daí para o surgimento de bondes elétricos, foi um passo. No Brasil, o bonde elétrico foi introduzido no Rio de Janeiro em 1892, em 1897 em Salvador, em 1899 em Manaus e só em 1900 em São Paulo.
Desde o inicio da operação dos sistemas eletrificados de bonde, a forma de alimentação elétrica se dava por meio de um fio condutor energizado (o pólo positivo), que acompanha todo o itinerário do bonde, a uma altura de mais ou menos 5,5 m, numa projeção central dos dois trilhos. Nele toca o equipamento que conduz a energia ao veículo, que pode ser uma alavanca com carretilha ou roldana ranhurada para encaixe no fio trolley ( como o utilizado em São Paulo), uma alavanca tipo “lira” (como utilizado na maioria dos sistemas do Brasil) ou pantógrafo ( como utilizado nos modernos sistemas de bonde no mundo).
O fio trolley é fixado por um isolador num fio transversal de sustentação, este ancorado em um ou dois postes, ou nas fachadas das edificações lindeiras á rua de circulação do sistema. O retorno da energia (pólo negativo) ocorre pela via permanente, podendo se complementar com a instalação subterrânea de fios de cobre que correm paralelos aos trilhos, pois estes, sendo de aço, acabam fazendo forte resistência à condução da corrente elétrica. Praticamente todos os sistemas eletrificados de bondes no Brasil utilizaram essa forma de energização.
Há uma variação desse sistema aéreo de alimentação elétrica dos bondes, que utiliza um par de fios, semelhante aos trolleybus, com fios com pólos positivo e negativo. No Brasil, os primeiros trens eletrificados da Estrada de Ferro do Corcovado utilizavam esse sistema.
A rede aérea apresenta baixo custo de implantação, porém interferências externas podem comprometer sua eficiência (como queda de arvores, colisões de veículos nos postes de sustentação, etc.) alem do impacto visual que causam.
Porém existem outras formas de alimentação elétrica dos motores dos bondes, como por exemplo a alimentação subterrânea, com terceiro trilho enterrado entre os dois trilhos das rodas.Esse sistema foi adotado a partir do inicio do século XX nas redes de Paris, Londres, Washington e Nova Iorque de forma a evitar o impacto visual na paisagem da rede elétrica. Vale lembrar que por esse motivo, a CMTC teve que instalar alavanca de contacto nos bondes “Centex” ou “Gilda”,adquiridos em 1947 do sistema de Nova Iorque.
Esse sistema possui custo de implantação muito mais elevado, praticamente o triplo do sistema convencional, podendo ser afetado no caso de inundações e temperaturas muito baixas, com risco de congelamento de água infiltrada. Com a desativação desses sistemas, essa tecnologia perdeu sua aplicação, até 2004, quando foi reintroduzida na cidade de Bordeaux, França, com o retorno de seu sistema de bondes.
Devido á beleza de seu centro histórico, a cidade optou corajosamente pela adoção do terceiro trilho, tecnologia que foi desenvolvida praticamente do zero, com importantes inovações sobre a configuração anterior, como o acionamento da energização do terceiro trilho, que só ocorre quando o bonde ocupa o trecho do circuito da via. Isso garante segurança para o convívio urbano. Os sistemas de Reims e Angers na França também adotam esse sistema, bem como em Dubai, nos Emirados Árabes.
Alem desses dois sistemas, os bondes elétricos podem ser alimentados por baterias e acumuladores elétricos, que ainda tem restrições como a baixa autonomia e vida útil, o impacto que causam no descarte (por possuírem materiais poluentes) e o longo tempo exigido para recarga. No caso de acumuladores, os bondes são alimentados ao longo do trajeto em paradas dotadas de linha área onde toca o pantógrafo, em intervalo de minutos, dando autonomia de aproximadamente um km até o outro ponto de recarga.
Ayrton Camargo e Silva, arquiteto e especialista em transportes ferroviários.

About these ads
Esse post foi publicado em Nos Trilhos e marcado , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Guardar link permanente.

6 respostas para HISTÓRIA E FUTURO: ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA PARA TRANSPORTES PÚBLICOS

  1. Pedro Lucas (Orkut: Claude Speed) disse:

    Gostei, mas acredito que ja que o blog esta abrindo as portas para outros modais, deveria fazer isso daqui uma série temporaria, e aumentar os horizontes, usar um termo mais amplo

    algo como: Tração Elétrica nos Transportes: Apresentação (1 de x)

    a publicação poderia ser semanal, até onde durar a série

    primeiro se faz uma postagem de apresentação, argumentando o porque da eletricidade, argumentos tipo: “A simplicidade do motor elétrico”. e “A tecnologia do presente, não precisando muito desenvolvimento”, lembrando que esse argumento ai vale para os modos de captação atuais e as baterias, logo explico o porque

    na segunda semana se faz uma postagem: A Tração Elétrica nos Transportes: Publicos (2 de x)

    ai vocês fazem algo parecido com essa postagem mas abordando tambem os trólebus, VLT (e sugiro pesquisar um pouco sobre sistema de indução para captação de energia, vocês esqueceram de falar disso nessa postagem, seria interessante ;) ) e se quiserem tambem os trens de suburbio e metrô, argumentando o porque da quase obrigatoriedade (só não é obrigatorio quando não tem demanda suficiente para se tornar viavel) da eletrificação.

    no terceiro dia fazem algo tipo: A Tração Elétrica nos Transportes: Ferroviarios (3 de x)

    nessa postagem vai se falar do transporte ferroviario de media e longa distancia, falem onde a eletrificação é viavel, por que é viavel, por que foi usada amplamente na primeira metade do século XX e argumentos dos mais variados tipos

    contem tambem um pouco da historia sobre a eletrificação no brasil. alias, isso tem que se fazer em todas as postagens – contar um pouco da historia – mas isso eh obvio

    recomendo ler esse livro online sobre: http://www.tsfr.org/~efbrazil/electrobras.html

    conta a historia do ponto de vista economico, tecnico e historico da eletrificacao das estradas de ferro brasileiras, tem de tudo la, muito bom.

    não se esqueçam de falar do futuro, dos TAVs e se bobear até do maglev, ja que é formado basicamente por eletroimãs, não sai do nosso contexto.

    na quarta semana não sei se vocês achariam interessante mas eu acho importante falar sobre isso:

    Tração Elétrica nos Transportes: Individuais (4 de x)

    contem a historia do GM EV-1, do CARB e etc…

    para fazer essa postagem, assistam antes o filme: Who killed the electric car

    ai esta a playlist, ta faltando a parte 9 que foi retirado por causa das musicas dos créditos, mas ali tem apenas os créditos e umas poucas falas do véinho que inventou a bateria de hidreto metalico de niquel

    só assistindo o filme ja se tem material suficiente para falar do EV 1
    falem tambem dos hibridos, falem dos hibridos que combinam o motor eletrico com o a gasolina como aquela birosca do honda civic hybrid, mas tambem os carros “gaso eletricos” como o toyota prius, onde o motor a gasolina apenas movimenta um gerador. falem do carro a hidrogenio mas usem o argumento do filme: as baterias são a tecnologia do presente, a celula de hidrogenio precisa de muita estrada ainda para se baratear.

    e por mim poderia parar ai mas se vocês conhecem outro modal que funciona por eletricidade, sem ser elevadores, navios e avioes (se bem q tesla dizia que os avioes um dia seria eletrico, e que teriamos torres de inducao em varias partes do globo para movimentalos…)

    enfim, é isso, fica ai a minha dica, eu imagino como falta tempo na vida de um jornalista MAS recomendo guardar o texto acima em um .txt em algum lugar do seu computador, um dia quando tiver faltando material diferenciado pra postar vai ser util

    abraços, Pedro Lucas (ou Claude Speed)

  2. Ótimas informações Pedro Lucas e suas sugestões são de relevância.

    A pessoa mais indicada a falar sobre isso é o Ayrton Camargo e Silva, experiente estudioso e técnico atuante no setor ferroviário e de transportes elétricos.

    Ele deve ver seu comentário e pode estudar as idéias.

    Admito que sobre tração elétrica me volto mais para os trólebus e mesmo assim preciso da ajuda dos amigos Marcos Galesi e Renato Lobo, especialistas e batalhadores pela expansão dos ônibus não poluentes.

    Muito obrigado e continue participando.

    Abração

    Ádamo Bazani

    • Luiz Vilela disse:

      Ádamo
      Me informei sobre sistemas de indução e achei bem interessante. Com custo de implantação 30% maior que a rede aérea convencional se obtém segurança, perfeita integração com o meio urbano e utilização tanto por VLTs como trólebus, por alimentar motores até 500kw. E estes 30% se pagam em 10 a 15 anos, devido à manutenção reduzida. Resolve também a questão da continuidade, crítico em cruzamentos. E não são experimentais: já há vários VLT operando a indução elétrica.

  3. Roberto SP disse:

    Realmente muito interessante essa matéria, dá para aprender muitas coisas sobre motores elétricos e sistemas de alimentação, tenho uma curiosidade sobre a fiaçao dos troleibus, certa vez vi pombos pousados sobre o fio, achei que os bichinhos iriam ser eletrocutados, porém alguém me disse que isso só ocorre se haver contato com os dois fios paralelos, isto é verdade? se for não seria arriscado por exemplo o sistem do terceiro trilho, pois no solo pode alguém desavisado pisar sobre? Outra coisa se possível alguém explicar um sistema que vi na tv no qual o troleibus, se não me engano na China, só é alimentado de energia quando para num determinado ponto e quand o ele para no teto dele o pantografo (acho que é assim que escreve) sobe autmaticamente e o veiculo recebe a energia necessária até o proximo ponto? Seja como for é muito interessante e prova que é possível manter um bom serviço de troleibus, bondes e vlts em cidades do mundo inteiro, só em São Paulo que infelizmente sucateamos troleibus. Forte abraço

  4. Junior, José Martins da Silva disse:

    Na questão de tipos de alimentação esqueceram de mencionar uma; as Maxambombas. Alguém aqui sabe o que foram as Maxambombas e onde elas existiram e como funcionavam?
    Vou deixar a curiosidade de vocês e aguardar que alguém saiba e fale sobre elas.
    Parabéns pela matéria e lembrando que o bonde de Nova York alimentado por terceiro trilho central e cujo trilhos aparecem nas áreas antigas, não deram certo pelo acúmulo de lixo e além dos outros problemas citados no texto.

  5. Junior, José Martins da Silva disse:

    No caso de pombos e outros pássaros encostarem em qualquer rede elétrica aérea, para eles se eletrocutarem teriam que encostar nos dois fios para haver a descarga elétrica.

    PS.: Acredito que cada vez menos se adota o sistema de terceiro trilho nos metrôs novos do mundo, como há nos sistemas antigos de São Paulo, Rio e Brasília e outros pelo mundo. Os novos estão optando pela catenária rígida e captação por pantógrafo! Uma questão de segurança, um trilho energizado a 750 V a menos de meio metro do solo, para um descuidado ou animal com o calda levantada tocá-lo é fatal.

Deixe um comentário

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair / Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair / Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair / Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair / Alterar )

Conectando a %s